Jak Sir Marek nie został śmieciarzem

Rozmowa z Markiem Waleczkiem, pochodzącym z Czeskiego Cieszyna pilotem linii Southwest Airlines.

Naukę w „Gimplu“ rozpoczynałeś w 1989 r. a w Twoim roczniku można znaleźć nazwiska, które kilka lat później zaskoczyły zaolziańskie środowisko literackie powołaniem grupy twórczej PaRaNoJa.

Liderem tej grupy był „Gizbern“, czyli Bogdan Trojak, a oprócz niego m.in. Tomasz Zwyrtek, Andrzej Sikora czy Agata Szczuka. Prawie wszyscy mieli swoje ksywki i do dnia dzisiejszego ich jeszcze używamy.

Spotykacie się?

Rzadko, ale zawsze łączymy spotkania z moimi pobytami na Zaolziu. Zresztą te osobiste kontakty siłą rzeczy nie są już tak intensywne, jako że wielu z nas wyjechało po studiach a to do Pragi, a to do Brna a niektórzy za granicę.

Jak to się stało, że i ty znalazłeś się na drugim końcu świata?

To była całkiem prosta sprawa. Pracowałem w Pradze i poznałem Jenny, dziewczynę z Chicago, która studiowała tam pianistykę na konserwatorium. Nie mieliśmy konkretnego planu, wszystko rozwijało się spontanicznie i w ten sposób wylądowałem w Stanach.

Skończyłeś anglistykę w Opolu a teraz jesteś… pilotem odrzutowców. Co cię do tego zainspirowało? Chciałeś zostać lotnikiem w dzieciństwie, jak niemal każdy chłopak?

Właśnie nie. Ja chciałem zostać śmieciarzem. Jak każdy chłopak.

Ja nie. Ja chciałem zostać pilotem.

Mój syn też chce być śmieciarzem. Takie rodzinne zboczenie.

Tata też chciał zostać śmieciarzem?

On chyba chciał zostać kominiarzem, o ile dobrze pamiętam.

No i dlaczego nie spełniłeś marzenia swojego życia?

To były marzenia dwu-, trzylatka. Potem miałem jeszcze inne dziwne pomysły, ale jakoś z nich zeszło.

A co ci się podobało na tym śmieciarstwie?

No jak to? Śmieciarki oczywiście! Ale wracając do Twojego pytania – już w czasach, kiedy przebywałem w Chicago, cały czas coś latało mi tam nad głową, zwłaszcza że po otrzymaniu pozwolenia na pracę zatrudniłem się na lotnisku jako…

…śmieciarz?

Nie, w dziale obsługi klienta. Wystawiałem klientom bilety i takie tam. Pracowałem dla firmy United Airlines, która przechodziła wtedy wielki kryzys spowodowany zawirowaniami w branży lotniczej po atakach na World Trade Center. Firma wkrótce zbankrutowała, a ja straciłem pracę. Wtedy właśnie zacząłem myśleć o szkole pilotażu. Po dwóch latach pobytu w Chicago podjęliśmy decyzję, by przenieść na zachód Stanów, do Arizony.

Dlaczego akurat tam?

Jest kilka powodów. Arizona ma taką pogodę, że można tam latać przez cały rok, praktycznie nie pada, mało chmur, dobra widoczność – czyli idealne warunki szkoleniowe. W pobliżu Phoenix, do którego przenieśliśmy się, jest dużo małych lotnisk, a na każdym z nich są przynajmniej dwie-trzy szkoły pilotażu. Prawie cały świat szkoli tam swoich pilotów.

Jak przebiega samo szkolenie?

Zaczyna się od małych, jednosilnikowych samolotów tłokowych, potem przechodzi się na dwusilnikowe a potem każdy z kandydatów na pilotów wybiera konkretny typ, w którym się specjalizuje i otrzymuje odpowiednią licencję. Każdy typ samolotu wymaga specjalnego uprawnienia. Trzeba dodać, że główny program szkoleniowy odbywa się na symulatorach. Dysponują one dzisiaj już tak zaawansowaną technologią, że prawie nie ma różnicy między sterowaniem samolotu z kokpitu, czy z symulatora. Poza tym unika się w ten sposób olbrzymich kosztów, jakie wiązałyby się z lataniem prawdziwym dużym Boeingiem w powietrzu.

No to teraz pochwal się, czym latasz.

Obecnie latam dla firmy Southwest Airlines na Boeingach 737. Jest kilka modeli tego samolotu a wśród nich niefortunny MAX, o którym ostatnio było głośno.

No właśnie, o co w tej całej aferze chodziło?

Boeing chciał poprawić ekonomię starego modelu, jako że 737 był zaprojektowany jeszcze w latach 60. Był co prawda przez dekady ulepszany i poprawiany, ale jak wiadomo – Boeing konkuruje z Airbusem, a Airbus jest zawsze o krok do przodu, jeśli chodzi o technologię. W pewnym momencie inżynierowie od Airbusa postanowili zmienić silniki na bardziej oszczędne, ekologiczne. Pozwalają na zaoszczędzenie 15-20% paliwa. W nowych modelach Boeinga, np. w modelu 787 Dreamliner takie silniki już pracują. Ponieważ zaś najbardziej rozpowszechnionym odrzutowcem pasażerskim na świecie jest Boeing 737, postanowiono i ten model wyposażyć w podobne silniki. Tutaj jednak pojawił się problem, ponieważ 737 jest nisko zawieszony a te silniki są większe i cięższe. Trzeba było zatem podnieść kadłub, co z kolei wiąże się ze zmianą środka ciężkości, a co za tym idzie – zmianą charakterystyki lotu. Do tego jeszcze dochodził warunek, by nie zmieniać typu tego samolotu, co wiązałoby się z ogromnymi komplikacjami. Jak już wcześniej wspomniałem, do każdego typu samolotu potrzebna jest osobna licencja pilota, zatem przewoźnicy musieliby przeszkalać tysiące pilotów. A przecież tylko mój przewoźnik ma flotę składającą się z 750 tego typu maszyn.

Jak rozwiązano problem związany ze zmienioną charakterystyką lotu?

Po to, aby utrzymać ten sam typ samolotu, charakterystyka lotu musi pozostać identyczna. Rozwiązano to w ten sposób, że przy pomocy systemu automatycznego zmieniono tzw. kąt natarcia. Jak się okazało, była to decyzja nietrafiona, gdyż w kilku przypadkach system ten błędnie odczytał dane z czujnika kąta natarcia i samolot zaczął pikować w dół. Doszło do dwóch katastrof.

Wspomniałeś przed chwilą o tym, że w arizońskich szkołach pilotażu uczy się latać niemal cały świat. Wiem, że sam zostałeś instruktorem. Kogo szkoliłeś?

Zanim zacząłem latać profesjonalnie, przez jakiś czas szkoliłem kandydatów na pilotów ze wszystkich chińskich linii lotniczych, które wtenczas zaczęły na ogromną skalę rozbudowywać swoją flotę. Ich zapotrzebowanie na nowych pilotów liczy się w tysiącach, jak nie w dziesiątkach tysięcy. U siebie z różnych powodów nie mają możliwości szkoleniowych, tak więc kandydatów wysyłają głównie do Stanów. Tylko w naszej szkole mieliśmy przez cały czas na okrągło 400 studentów.

Utrzymujesz kontakt ze swoimi chińskimi wychowankami?

Tak, jestem w kontakcie z trzema czy czterema, za pośrednictwem internetu.

I jak im się powodzi?

Znakomicie, niektórzy zostali już kapitanami, latają po całym świecie i zapraszają do Chin, ale jeszcze nie miałem okazji skorzystać.

Podobno w czasie szkolenia traktowali cię niemal jak jakiegoś guru?

Dokładnie. W Chinach obowiązuje niepisana zasada hierarchii społecznej. Na najwyższym szczeblu tej drabiny zawsze jest nauczyciel. Cieszy się on nieograniczonym respektem, zwłaszcza zaś taki, który jest sprawiedliwy. Staje się on w oczach uczniów niemal półbogiem.

W jaki sposób okazywali ten respekt wobec ciebie?

Przede wszystkim wykonywali wszystkie moje polecenia. Gdybym zażądał, by skoczyli z okna, to by skoczyli.

Ale nie zażądałeś?

No nie. W ten sposób można też ów respekt stracić.

Jak się do ciebie zwracali?

To też było ciekawe, bo w języku angielskim zwracając się do kogoś, nie stosuje się tak jak w języku czeskim formy drugiej osoby liczby mnogiej. W kontaktach codziennych mówi się z reguły po imieniu. Oni jednak nie potrafili się przyzwyczaić mówić do mnie per „Marek“. Zawsze musieli dołączać „sir“. A więc zwracali się do mnie „Marek Sir“.

Czego się życzy lotnikom? Tylu lądowań, ilu startów? Czy – jak mawiały babcie – lataj nisko i powoli?

Wolę to pierwsze. Latać nisko i powoli nikomu nie życzę.